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下載手機APP 9月7日下午，福州地鐵4號線城門站右線盾構接收井破墻而出，標志著福建首個雙模盾構區間——林浦站至城門站區間(簡稱“林城區間”)雙線完結貫穿目標。
4號線情況介紹
福州地鐵4號線一期工程從半洲站至帝封江站，全長28.4km，共設23個站。
現在車站已全面開工，其間20個車站已完結主體結構施工、3個車站正進行主體結構施工，部分站點已陸續展開附屬工程及風水電、裝飾施工等。
全線已投入盾構機23臺，13個區間已雙線貫穿，2個區間單線貫穿。鋪軌工作正有序展開，4個區間已雙線軌通。
強!“因地施策”
拿下多變地層
林城區間左線長2183米，右線長2173米，從4號線林浦站大路程端始發，順次下穿福泉快速路、連坂村、三環線、城門村后到達城門站。
“隧道兩端均為軟土地質，中段地質為硬巖地質，硬巖段長達1300多米。”中交三航局福州地鐵4號線林城區間相關負責人介紹，該區間水文地質條件復雜、地表建構筑物密集，現場施工難度大且風險點較多，尤其掘至隧洞中段遭受全斷面微風化熔結凝灰巖,該段巖層強度極高，最大抗壓強度高達193兆帕(均勻抗壓強度143兆帕)，這種高硬度的地層給盾構施工加大了難度。
如何啃下“硬骨頭”?
量身定制盾構機
是福州地鐵的破題之策
福州地鐵集團第四項目部相關負責人介紹，依據以往施工經歷，單一形式盾構機無法滿足軟硬交替變化地層的施工需求，福州地鐵集團與施工單位、設備廠家聯合規劃制作，為此區間量身定制“軟硬兼施”的雙形式(EPB/TBM)盾構機。
“軟硬兼施”首要體現在集土壓平衡(EPB)和硬巖掘進(TBM)兩種功能形式于一體。與傳統盾構機相比，整機長度達125米，體重達650噸，足有兩層樓高。值得一提的是，該機體的土壓平衡形式能滿足軟土地層及上軟下硬地層掘進，硬巖掘進形式又能在長距離超硬巖地層內完結高效破巖掘進。
妙!看“鋼鐵巨龍”
地下變身
面對“兩頭軟、中心硬”的地質，在掘進過程中，林城區間雙模盾構機需完結兩次“身份轉化”——需先進行土壓平衡到硬巖掘進形式的轉化，再由硬巖掘進到土壓平衡形式的轉化，并終究順利完結盾構機接收。其間，左線盾構機于去年4月完結土壓平衡到硬巖掘進的轉化，這是該類型盾構機在省內初次完結洞內形式轉化。
此番尋覓最佳轉化點，成為硬巖掘進到土壓平衡形式轉化的要害。為此，福州地鐵集團安排各參建單位反復討論，依據盾構機的掘進參數、姿勢控制，以及地質情況等進行模擬實驗，終究確認在出硬巖段前5米處為最佳轉化點。
歷經15個日夜不間斷操作，在施工單位和設備廠家的默契配合下，順利完結硬巖掘進到土壓平衡形式轉化，大幅節省了人力、物力，縮短了施工工期，有效保障后續施工進度。
林城區間作為福建首個雙模盾構雙線貫穿的區間，不僅為福州地鐵4號線，下一階段的施工打下堅實基礎，作為國內少數雙模盾構施工事例，更將為后續雙模盾構機施工作業提供了實踐事例支撐。
(來歷：福州地鐵)
標簽：
地鐵 交通
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4號線情況介紹
福州地鐵4號線一期工程從半洲站至帝封江站，全長28.4km，共設23個站。
現在車站已全面開工，其間20個車站已完結主體結構施工、3個車站正進行主體結構施工，部分站點已陸續展開附屬工程及風水電、裝飾施工等。
全線已投入盾構機23臺，13個區間已雙線貫穿，2個區間單線貫穿。鋪軌工作正有序展開，4個區間已雙線軌通。
強!“因地施策”
拿下多變地層
林城區間左線長2183米，右線長2173米，從4號線林浦站大路程端始發，順次下穿福泉快速路、連坂村、三環線、城門村后到達城門站。
“隧道兩端均為軟土地質，中段地質為硬巖地質，硬巖段長達1300多米。”中交三航局福州地鐵4號線林城區間相關負責人介紹，該區間水文地質條件復雜、地表建構筑物密集，現場施工難度大且風險點較多，尤其掘至隧洞中段遭受全斷面微風化熔結凝灰巖,該段巖層強度極高，最大抗壓強度高達193兆帕(均勻抗壓強度143兆帕)，這種高硬度的地層給盾構施工加大了難度。
如何啃下“硬骨頭”?
量身定制盾構機
是福州地鐵的破題之策
福州地鐵集團第四項目部相關負責人介紹，依據以往施工經歷，單一形式盾構機無法滿足軟硬交替變化地層的施工需求，福州地鐵集團與施工單位、設備廠家聯合規劃制作，為此區間量身定制“軟硬兼施”的雙形式(EPB/TBM)盾構機。
“軟硬兼施”首要體現在集土壓平衡(EPB)和硬巖掘進(TBM)兩種功能形式于一體。與傳統盾構機相比，整機長度達125米，體重達650噸，足有兩層樓高。值得一提的是，該機體的土壓平衡形式能滿足軟土地層及上軟下硬地層掘進，硬巖掘進形式又能在長距離超硬巖地層內完結高效破巖掘進。
妙!看“鋼鐵巨龍”
地下變身
面對“兩頭軟、中心硬”的地質，在掘進過程中，林城區間雙模盾構機需完結兩次“身份轉化”——需先進行土壓平衡到硬巖掘進形式的轉化，再由硬巖掘進到土壓平衡形式的轉化，并終究順利完結盾構機接收。其間，左線盾構機于去年4月完結土壓平衡到硬巖掘進的轉化，這是該類型盾構機在省內初次完結洞內形式轉化。
此番尋覓最佳轉化點，成為硬巖掘進到土壓平衡形式轉化的要害。為此，福州地鐵集團安排各參建單位反復討論，依據盾構機的掘進參數、姿勢控制，以及地質情況等進行模擬實驗，終究確認在出硬巖段前5米處為最佳轉化點。
歷經15個日夜不間斷操作，在施工單位和設備廠家的默契配合下，順利完結硬巖掘進到土壓平衡形式轉化，大幅節省了人力、物力，縮短了施工工期，有效保障后續施工進度。
林城區間作為福建首個雙模盾構雙線貫穿的區間，不僅為福州地鐵4號線，下一階段的施工打下堅實基礎，作為國內少數雙模盾構施工事例，更將為后續雙模盾構機施工作業提供了實踐事例支撐。
(來歷：福州地鐵)
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