在此之前，因為首批搭載贛鋒鋰業(SZ：002460)旗下贛鋒鋰電混合固液鋰離子電池的東風E70在江西新余進行試車典禮，商場再次將半固態電池推上風口。除此以外，按照蔚來方案，將在2022年在全新車型ET7上搭載容量為150度的固液混電池包，“半固態電池上車元年”似乎呼之欲出。但在贛鋒鋰業相關擔任人看好的同時，亦有“大佬”持有不同意見。

    半固態元年降至?

    固態電池被視為下一代的電池技能備受資本重視，而半固態電池作為液態電池與固態電池的過渡產品，舉動亦牽引商場神經。原本商場以為蔚來將在國內汽車商場打響裝機的“榜首槍”，未料贛鋒鋰電卻提前搶跑裝機，并估計該車型將在春節前交付。
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    商場歡呼的同時，業內大佬并不完全看好。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華對財聯社記者表明，半固態電池作為動力電池裝車，在電動車上并不能表現其優勢。雖然半固態電池相對液態電池安全性較好，但存在循環壽數較低、本錢相對較高，能量密度現在不及如9系高鎳三元電池等問題。“在此情況下，我以為前期能夠在兩輪車、電動工具等特定領域中使用，若想形成對三元電池的沖擊，至少現階段未能看出這個趨勢。”

    而贛鋒鋰業相關擔任人亦對記者坦言，現在來看，半固態電池本錢會高于傳統液態電池。但其以為，首要原因是因為產業鏈未成規模，未來邊沿本錢隨著規模擴張而遞減。

    上述人士進一步具體剖析，在資料層面，均完成大規模出產后，半固態電池本錢是會更低;在制作環節，半固態電池的對環境管控的要求稍高一些，制作本錢或許會略高于傳統電池;在設備收購方面，二者本錢根本持平。整體算下來，半固態電池的本錢或許還要比傳統電池低一些。

    但僅從現在看來，資料層面到達規模量產仍需求時日。除了當升科技現已在客戶獲得了批量裝車的使用，從公開信息披露完成規模量產固態電池資料的上市公司屈指可數。其中，當升科技與固態電池廠衛藍新能源簽訂戰略合作協議，衛藍新能源許諾2022-2025年期間向公司收購總量不低于25000噸固態鋰電資料。

    另一方面，被看作是固態電池“腎寶”的固態電解質，也已上陣。“咱們在半固態電池中采用了固體電解質膜”、“像咱們其它固態資料產品，比如說用于電解質的氧化物和硫化物粉體，離子電導率目標也都已到達職業一流水平，且均完成量產”，贛鋒鋰業相關擔任人稱，“所以資料出產的問題，其實是能夠被妥善解決的。“

    半固態電池過渡品仍是商業品?

    固態電池在能量密度、輸出電流穩定性、服役壽數、體積等方面均具備優勢，而最突出的優勢就是安全性及續航里程：固態電解質不可燃、耐高溫、無腐蝕、不蒸發。然而，從我國、日本、韓國等鋰電主力國企業研制時間表中得悉，固態電池的量產使用大多都要在2025年或之后才可完成。

    而中科院院士、清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高估計，全固態電池要完成產業化、并對商場格式發生重要影響，仍需十年左右。而現有的鋰電技能，包含液態電池及半固態電池，在2030年前仍將占據肯定主導地位。

    “公司很舍得對前沿技能的投入，100多名博士、近千名碩士在開展動力電池技能研制。欣旺達的固態電池開發水平居于職業先進隊伍，但對于固態電池的商用化，咱們有信心在2030年之前全面到達大規模產業化所要求的各項目標。”欣旺達(SZ：300207)副總裁梁銳介紹。

    贛鋒鋰業相關擔任人也表明，固態電池的商業化是個漫長的進程，除了整個職業都缺少一次乃至數次革命性的技能突破;在全固態電池的資料路線、出產工藝挑選上，也面臨著許多不確定性。

    而“半固態從技能與出產的角度來講，現已具備商業化的能力”、“現在看來，就車用動力電池而言，半固態電池是現在綜合功能最適合的產品，相對全固態在本錢、倍率、車況下循環壽數方面具備優勢，不是一個簡略的過渡態，適當長時間內都會有商場使用。”上述人士進一步剖析。

    梁銳則持不同意見，其以為固態電池現在需求解決的問題首要有兩個，一個是界面的問題，另外一個是離子導電率的問題，假如無法有效解決，則很難商業化。“半固態電池作為固態電池研究進程的過渡產品，雖然在安全性上有所改善，我以為其整體商業化價值不及現在的鋰離子電池。”

    梁銳的觀點也是產業鏈擔憂的關鍵，因為電池廠普及半固態電池，產線需求額定支付本錢做對應的調整，及電池客戶對本錢的考慮，半固態電池商業化仍需壓服產業鏈接受。“只有當越來越多的企業挑選出產、搭載半固態電池產品，半固態電池才有或許有更明晰的商業化途徑，有了半固態的大范圍使用，老練的固態電池或許會來得更早一些。”贛鋒鋰業相關擔任人表明。財聯社　作者：李子健

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    半固態電池

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