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下載手機APP 8月8日，山東港口在青島舉辦集裝箱“七線一列”集中注冊儀式。(白曉報道)
將濱海7市21個港區6萬余名職工，整組成一家國企——山東省港口集團，山東省港口一體化變革已歷三載，成效怎么?
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一組數據給出答案：疫情之下，山東港口吞吐量比年增加，去年打破15億噸;集裝箱量較建立時增加25.8%，打破3400萬標箱，別離穩居全球榜首、第三位，增幅比年超過全國濱海港口平均水平。
另一組財務指標，則顯示出這種事務量增加的“含金量”：相較建立之初，山東港口經營收入翻番，利潤增加近40%;財物總額、凈財物額、人均創利增幅均達30%以上;累計投資1195億元、招商引資74.4億元;累計交稅105億元，較建立時增加35%;獲省國資委業績考核A級，穩居省屬企業榜首方陣。
放眼全國，省域港口整合重組不是新鮮事，但山東走出了一條成效顯著的一體化變革路途。回望來路，山東省港口集團黨委書記、董事長霍高原這樣總結：沒有省委、省政府的剛強領導，就沒有山東港口一體化變革的成功;沒有自覺置身于服務國家開展戰略的高度和站位，就沒有山東港口一體化變革的深度和廣度;沒有對標國際一流的高遠方向，就沒有山東港口一體化變革的未來。
“這種通力協作，曾經是很難幻想的”
整合之前，山東港口什么樣?彼時船公司的一種常見做法，折射出冰山一角：來山東詢價時，船公司先與煙臺港議價，又拿著煙臺港的折扣價壓青島港，再用青島港的底價壓日照港……一圈走下來，各港口為爭奪貨源爭相降價，拼得“頭破血流”。
濱海而居的城市，大多懷揣一個“港口夢”。在山東漫長的海岸線上，不只有青島港、日照港、煙臺港3個吞吐量超4億噸的大港，境內30個濱海縣(市、區)還遍布20余個大大小小的港區。各港口為尋求自我完善，往往盲目投資、重復建造。
從港航大省邁向港航強省，破釜沉舟式變革重整勢在必行。2018年3月，由山東高速集團控股整合濱州港、東營港、濰坊港，組成山東渤海灣港口集團;2019年7月9日，威海港100%股權無償劃轉青島港;同年8月6日，由青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大港口組成的山東省港口集團正式建立。
時至今日，山東港口掛牌建立已整三年，曾經的亂象解決了嗎?
無妨看這樣一個案例：今年4月，由山東港口陸海物流集團承攬的100個集裝箱抵達青島港，原計劃經過汽運發往營口，可受疫情影響無法按時抵達，面對交貨逾期風險。在陸海物流集團和青島港的支持下，航運集團支線中心緊急調整港口內支線航班和艙位，將100個集裝箱經過“青島-煙臺”航線發往煙臺港。煙臺港榜首時間與船公司交流，制訂集裝箱“過駁直裝”專船方案，這批集裝箱到港后僅用2小時便經過集卡全程“不落地”轉運上船，榜首時間發往營口，最終順暢抵達客戶手中。
“這種多個港口之間的通力協作，在曾經是很難幻想的。”山東港口生產事務部部善于沉濤說。建立3年來，山東港口累計新開各港口內支線16條，主要港口之間完成航線“天天有班次”。
全省一盤棋，兄弟港口各司其職
短短3年，由亂轉治，山東港口是怎么做到的?
頂層設計功不可沒。“在省委、省政府的剛強領導和省直廳局、濱海各市的密切配合下，咱們強力推動‘三個一’，即港口規劃一盤棋、資源開發一張圖、辦理服務一張網，擬定了整合、交融、耦合的一體化變革開展路線圖。”霍高原說。
山東港口一體化開展的全體布局，是“以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，渤海灣港為延展，各板塊集團為支撐，很多內陸港為依托”。這種格式之下，四大港口集團只保存裝卸、倉儲、轉運等傳統港口事務，原先分散在各港口的600億元財物規模、100多個事務單元則“兼并同類項”，重組為金控、物流、貿易、航運等12個板塊集團。為鼓舞各板塊間加強事務協作，山東港口專設“協同指標”，納入直屬企業經經營績考核。
由此，各港口明確了特色化、差異化開展方向，杜絕了重復建造和同質化競爭。全省一盤棋之下，兄弟港口各司其職——青島港擔當紐帶港，做強做優國際干線，日照港、煙臺港、渤海灣港積極當好青島港的喂給港，各港口之間注冊內支線，構成“微循環”，釋放出一體化倍增效能。
攜手并進，山東各港口迅速走出了“零和博弈”的惡性循環，開創了“各美其美、美美與共”的共贏新局面：青島港吞吐量、集裝箱量別離提升國際第四位、第六位，邁入國際一流港口行列;日照港逾越鹿特丹港，躋身全球第九大港口;煙臺港穩居全國第八;渤海灣港生產經營完成翻番式增加，展示出強有力的港口集群效應。
置身于變革浪潮中的一線港口人，對一體化開展成效有著更深的切身體會。身為渤海灣港市場營銷中心副主任，魏銘曾經在碼頭上很少看到集裝箱船。可是自從渤海灣港成為山東省港口集團的一分子之后，連接青島港、日照港、煙臺港的轉水通道全被打通，曾經在這些大港經過汽運疏港的部分貨品，改成走水路到渤海灣港集散。“現在轉水貨種已到達了7種，轉水量已經占到了渤海灣港總吞吐量的30%以上，集裝箱轉水量更是占到悉數箱量的50%以上。”魏銘說。
緊記“國之大者”，服務國家開展全局
港口是基礎性、紐帶性設施，是經濟開展的重要支撐。一體化整合之后，山港“巨輪”，又該駛向何方?
首先要搞清楚自身“坐標”。山東港口地處“一帶一路”海陸十字交匯點，是新開展格式的“雙節點”，是協同內地、聯通國際的重要“棋眼”，是RCEP協定中面向日韓和東盟的“橋頭堡”，是沿黃流域最經濟便捷的出海口。“山東港口能夠更好地承接國家政策疊加賦能，應在服務國家戰略、服務新舊動能轉換、服務產業鏈供應鏈安全穩定等方面完成更大開展，發揮更大效果。”霍高原說。
7月19日凌晨3時，隨著“維明”輪順暢靠泊青島港，又一條連接我國北方區域與中南美國家和區域的貿易新路被打通。這是青島港繼7月12日長錦船公司俄羅斯線，7月13日中聯航運美西線、地中海航運東南亞線后注冊的又一條新航線。
一周之內新增4條國際貿易新航線，山東港口再次創下了集裝箱航線增速歷史紀錄。曩昔3年中，依托一體化開展新平臺，山東港口加大與船公司協作，海向增航線、擴艙容、拓中轉，航線增速屢創歷史紀錄：新增航線108條，增速較整合前成倍增加，總數到達320條，其間外貿航線229條，航線數量和密度穩居北方港口首位。
與提高海向通達度同步進行的，是加大港口的陸向輻射度，經過建造內陸港、海鐵聯運等繼續放大港口的物流紐帶功能。
7月28日，山東港口膠州陸港至青島港大港港區的“膠青快線”循環班列正式注冊。這是繼注冊“膠黃小工作”循環班列后，山東港口在青島區域搭建的又一高效便捷的海鐵聯運通道，將為上合示范區進出口企業進一步下降歸納物流成本。據統計，建立3年來，山東港口共拓荒西安、蘭州、鄭州、烏魯木齊、棗莊等內陸港30個、班列79條，海鐵聯運箱量接連保持全國榜首。
現在，山東港口已承擔起全省90%以上的貨品進出口量，原油、鐵礦石、鋁礬土、糧食等主要貨種的市場占有率全國領先，年進口量別離占全國總量的1/3、1/4、2/3、1/5，作為東北亞國際航運紐帶中心的位置進一步鞏固提高。(來歷：大眾日報肖芳)(完)
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港口一體化變革
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將濱海7市21個港區6萬余名職工，整組成一家國企——山東省港口集團，山東省港口一體化變革已歷三載，成效怎么?
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一組數據給出答案：疫情之下，山東港口吞吐量比年增加，去年打破15億噸;集裝箱量較建立時增加25.8%，打破3400萬標箱，別離穩居全球榜首、第三位，增幅比年超過全國濱海港口平均水平。
另一組財務指標，則顯示出這種事務量增加的“含金量”：相較建立之初，山東港口經營收入翻番，利潤增加近40%;財物總額、凈財物額、人均創利增幅均達30%以上;累計投資1195億元、招商引資74.4億元;累計交稅105億元，較建立時增加35%;獲省國資委業績考核A級，穩居省屬企業榜首方陣。
放眼全國，省域港口整合重組不是新鮮事，但山東走出了一條成效顯著的一體化變革路途。回望來路，山東省港口集團黨委書記、董事長霍高原這樣總結：沒有省委、省政府的剛強領導，就沒有山東港口一體化變革的成功;沒有自覺置身于服務國家開展戰略的高度和站位，就沒有山東港口一體化變革的深度和廣度;沒有對標國際一流的高遠方向，就沒有山東港口一體化變革的未來。
“這種通力協作，曾經是很難幻想的”
整合之前，山東港口什么樣?彼時船公司的一種常見做法，折射出冰山一角：來山東詢價時，船公司先與煙臺港議價，又拿著煙臺港的折扣價壓青島港，再用青島港的底價壓日照港……一圈走下來，各港口為爭奪貨源爭相降價，拼得“頭破血流”。
濱海而居的城市，大多懷揣一個“港口夢”。在山東漫長的海岸線上，不只有青島港、日照港、煙臺港3個吞吐量超4億噸的大港，境內30個濱海縣(市、區)還遍布20余個大大小小的港區。各港口為尋求自我完善，往往盲目投資、重復建造。
從港航大省邁向港航強省，破釜沉舟式變革重整勢在必行。2018年3月，由山東高速集團控股整合濱州港、東營港、濰坊港，組成山東渤海灣港口集團;2019年7月9日，威海港100%股權無償劃轉青島港;同年8月6日，由青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大港口組成的山東省港口集團正式建立。
時至今日，山東港口掛牌建立已整三年，曾經的亂象解決了嗎?
無妨看這樣一個案例：今年4月，由山東港口陸海物流集團承攬的100個集裝箱抵達青島港，原計劃經過汽運發往營口，可受疫情影響無法按時抵達，面對交貨逾期風險。在陸海物流集團和青島港的支持下，航運集團支線中心緊急調整港口內支線航班和艙位，將100個集裝箱經過“青島-煙臺”航線發往煙臺港。煙臺港榜首時間與船公司交流，制訂集裝箱“過駁直裝”專船方案，這批集裝箱到港后僅用2小時便經過集卡全程“不落地”轉運上船，榜首時間發往營口，最終順暢抵達客戶手中。
“這種多個港口之間的通力協作，在曾經是很難幻想的。”山東港口生產事務部部善于沉濤說。建立3年來，山東港口累計新開各港口內支線16條，主要港口之間完成航線“天天有班次”。
全省一盤棋，兄弟港口各司其職
短短3年，由亂轉治，山東港口是怎么做到的?
頂層設計功不可沒。“在省委、省政府的剛強領導和省直廳局、濱海各市的密切配合下，咱們強力推動‘三個一’，即港口規劃一盤棋、資源開發一張圖、辦理服務一張網，擬定了整合、交融、耦合的一體化變革開展路線圖。”霍高原說。
山東港口一體化開展的全體布局，是“以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，渤海灣港為延展，各板塊集團為支撐，很多內陸港為依托”。這種格式之下，四大港口集團只保存裝卸、倉儲、轉運等傳統港口事務，原先分散在各港口的600億元財物規模、100多個事務單元則“兼并同類項”，重組為金控、物流、貿易、航運等12個板塊集團。為鼓舞各板塊間加強事務協作，山東港口專設“協同指標”，納入直屬企業經經營績考核。
由此，各港口明確了特色化、差異化開展方向，杜絕了重復建造和同質化競爭。全省一盤棋之下，兄弟港口各司其職——青島港擔當紐帶港，做強做優國際干線，日照港、煙臺港、渤海灣港積極當好青島港的喂給港，各港口之間注冊內支線，構成“微循環”，釋放出一體化倍增效能。
攜手并進，山東各港口迅速走出了“零和博弈”的惡性循環，開創了“各美其美、美美與共”的共贏新局面：青島港吞吐量、集裝箱量別離提升國際第四位、第六位，邁入國際一流港口行列;日照港逾越鹿特丹港，躋身全球第九大港口;煙臺港穩居全國第八;渤海灣港生產經營完成翻番式增加，展示出強有力的港口集群效應。
置身于變革浪潮中的一線港口人，對一體化開展成效有著更深的切身體會。身為渤海灣港市場營銷中心副主任，魏銘曾經在碼頭上很少看到集裝箱船。可是自從渤海灣港成為山東省港口集團的一分子之后，連接青島港、日照港、煙臺港的轉水通道全被打通，曾經在這些大港經過汽運疏港的部分貨品，改成走水路到渤海灣港集散。“現在轉水貨種已到達了7種，轉水量已經占到了渤海灣港總吞吐量的30%以上，集裝箱轉水量更是占到悉數箱量的50%以上。”魏銘說。
緊記“國之大者”，服務國家開展全局
港口是基礎性、紐帶性設施，是經濟開展的重要支撐。一體化整合之后，山港“巨輪”，又該駛向何方?
首先要搞清楚自身“坐標”。山東港口地處“一帶一路”海陸十字交匯點，是新開展格式的“雙節點”，是協同內地、聯通國際的重要“棋眼”，是RCEP協定中面向日韓和東盟的“橋頭堡”，是沿黃流域最經濟便捷的出海口。“山東港口能夠更好地承接國家政策疊加賦能，應在服務國家戰略、服務新舊動能轉換、服務產業鏈供應鏈安全穩定等方面完成更大開展，發揮更大效果。”霍高原說。
7月19日凌晨3時，隨著“維明”輪順暢靠泊青島港，又一條連接我國北方區域與中南美國家和區域的貿易新路被打通。這是青島港繼7月12日長錦船公司俄羅斯線，7月13日中聯航運美西線、地中海航運東南亞線后注冊的又一條新航線。
一周之內新增4條國際貿易新航線，山東港口再次創下了集裝箱航線增速歷史紀錄。曩昔3年中，依托一體化開展新平臺，山東港口加大與船公司協作，海向增航線、擴艙容、拓中轉，航線增速屢創歷史紀錄：新增航線108條，增速較整合前成倍增加，總數到達320條，其間外貿航線229條，航線數量和密度穩居北方港口首位。
與提高海向通達度同步進行的，是加大港口的陸向輻射度，經過建造內陸港、海鐵聯運等繼續放大港口的物流紐帶功能。
7月28日，山東港口膠州陸港至青島港大港港區的“膠青快線”循環班列正式注冊。這是繼注冊“膠黃小工作”循環班列后，山東港口在青島區域搭建的又一高效便捷的海鐵聯運通道，將為上合示范區進出口企業進一步下降歸納物流成本。據統計，建立3年來，山東港口共拓荒西安、蘭州、鄭州、烏魯木齊、棗莊等內陸港30個、班列79條，海鐵聯運箱量接連保持全國榜首。
現在，山東港口已承擔起全省90%以上的貨品進出口量，原油、鐵礦石、鋁礬土、糧食等主要貨種的市場占有率全國領先，年進口量別離占全國總量的1/3、1/4、2/3、1/5，作為東北亞國際航運紐帶中心的位置進一步鞏固提高。(來歷：大眾日報肖芳)(完)
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