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下載手機APP 我國轎車工業協會8月初發布的信息顯現，《電動中重型貨車共享換電站建造及換電車輛技能規范》集體規范的13個部分已完成，現面向社會廣泛征求意見。
到本年上半年，我國新動力轎車保有量已打破1000萬輛。換電已成為新動力轎車職業補能方法新賽道。《新動力轎車工業開展規劃(2021-2035年)》指出，加快充換電基礎設施建造，鼓勵開展換電形式運用。通過近幾年的開展，換電形式施行狀況怎么樣?“新華視點”記者對此展開調查。
協鑫電港位于成都的首座自主研制的雙通道重卡換電港。(受訪者供圖)
挑選題：選B仍是C?
記者采訪發現，當時布局換電形式的企業首要分為三類，第一類是北汽、蔚來、吉利、廣汽等整車企業，第二類是寧德年代等動力電池廠商，第三類是我國石化、協鑫能科、奧動新動力等第三方換電運營商。
關于入局換電形式的新玩家來說，首要需求答復的問題是：面向商業用戶(toB)仍是個人用戶(toC)?從換電的運用頻次和運用場景來看，不同的企業給出了不同的挑選。
關于顧客來說，換電最明顯的優勢是能夠節省補能的時間。假如選用充電形式，即使是快充，一般也需求半小時左右，而換電往往只需求幾分鐘。
在蔚來轎車上海大寧小城的換電站點，記者看到，下午3點多，前來換電的用戶川流不息，每輛車換電只需不到5分鐘。車主梅先生說：“現在換電都是無人主動操作，我首要是在市內行駛，用了一年多感覺比較方便。”
7月下旬，車輛在蔚來轎車上海大寧小城的換電站點換電。新華社記者王默玲攝
此外，選用車電分離的出售形式，也能為個人用戶節約必定的購車本錢。以蔚來為例，用戶假如挑選電池租借服務，不購買規范續航電池包，能夠少付7萬元購車費用，而電池租借服務費是每個月980元。
也有業內人士以為，換電形式更適合商用場景，包括出租車、物流重卡等。北汽旗下藍谷才智(北京)動力科技有限公司營銷中心總監鄧忠遠說：“北汽現已在全國投放了近4萬輛換電式電動車，首要針對出租車市場，在北京就超過2萬輛。出租車相對私家車而言，補能需求頻次更高，假如一天充兩次電，就需求犧牲兩三個小時運營時間。同時，換電車輛補能本錢大約只要燃油車的一半，一般每公里僅需求3毛左右的費用。商業用戶的高頻次運用需求，也更有利于換電站回收出資本錢乃至完成盈余。”
吉利轎車聯合力帆科技一起出資建立的換電出行品牌睿藍轎車，則統籌商業用戶和個人用戶。睿藍轎車副總裁蔡建軍表明，睿藍轎車挑選“兩條腿”走路，因為兩種場景也存在轉化，比如個人用戶參加網約車運營，車輛即具有商用特點。
“我預計，到2025年新出售的電動轎車中，六成為充電，四成可充可換。咱們會在2022年至2024年期間每年最少導入兩款可充可換車型，構成多元產品矩陣，滿意用戶不同需求。”蔡建軍說。
討論題：換電形式好不好?
天眼查的數據顯現，到本年7月中旬，我國擁有換電站上下游相關企業1780余家，超六成相關企業建立于5年之內。
蔚來動力高級副總裁沈斐說：“換電最接近燃油車的快速補能體驗，咱們現已為用戶提供超1000萬次換電服務。”
上海市靜安區中山北路上，我國石化與蔚來協作的一座換電站。(受訪者供圖)
新動力轎車的技能道路豐厚多樣，增程式轎車、氫燃料電池等技能道路是否值得推行均引發職業表里的討論，換電形式也不破例。
當時許多新動力車企瞄準高壓快充技能。招商證券的相關報告指出，充電補能體驗正無限接近燃油車的加油。有觀念以為，隨著電池續航能力提升、快充技能的打破以及充電設施的普及，換電的運用場景將面臨局限性，換電形式的最大優勢“方便”也將變得沒那么明顯。
瑞銀我國轎車職業研討主管鞏旻表明，換電需求企業在換電站建造、人員值守、保護等方面投入很高，作為新動力轎車的一種技能道路，需求市場的進一步驗證。從全球范圍看，早在2010年前后，以色列的一家公司就測驗推行換電形式，但以失敗告終。
但一些業內人士以為，換電除了在補能功率上具有優勢外，還能夠調理電網電力，換電站成為城市分布式儲能單元，有利于“雙碳”方針的完成。
傳統的動力供應企業，也在“雙碳”方針下尋求轉型晉級。2021年4月，我國石化別離與奧動新動力、蔚來轎車簽署戰略協作協議，推動資源共享，促進互利共贏;我國石化宣告，“十四五”期間將規劃布局5000座充換電站。本年7月20日，我國石化首座重卡換電站——百家旺歸納加能站在四川宜賓建成投用。
協鑫能科首席技能官李玉軍表明，目前不論是充電仍是換電，抑或是氫動力轎車，“現在很難說誰是未來駕馭范疇僅有的終極形態，我以為幾種形式完全能夠互為補充，在不同的運用場景發揮各自的專長”。
解答題：推行換電還要處理哪些問題?
工信部統計數據顯現，到2021年底，我國已累計建成換電站1298座，構成了全球最大充換電網絡。
記者了解到，我國關于換電工業的方針扶持力度不斷增加，近幾年由國家開展變革委、工信部等部門牽頭，換電安全國家規范和當地補貼方針相繼出臺。
記者在采訪中發現，無論是重點建造換電站的整車企業，仍是測驗布局換電的動力供應企業，都提到了推行換電亟需處理的問題。
——不同企業的電池規范、換電站規范不一致，容易造成重復建造和運用低功率。多名受訪者均以為，該問題對職業開展的阻礙較大，主張由工信部等主管部門或職業協會牽頭擬定一致規范，能夠保存兩三種制式，參閱電子產品接口。寧德年代旗下的年代電服總經理陳偉峰表明，作為電池供貨商，咱們已推出適用于各種車型的模塊化電池，測驗在電池尺度和接口等方面完成換電塊的通用化規范化。
寧德年代EVOGO“巧克力換電塊”。(受訪者供圖)
——換電站土地資源稀缺，廣泛布局有難度。鄧忠遠表明，工信部在2021年10月就現已明確了北京、南京、武漢、三亞、合肥等作為換電形式運用試點城市。但是從全國范圍來看，一方面，城市可用于建造換電站的土地資源稀缺，土地租借費用居高不下，核心商圈本錢尤其高;另一方面，人們對換電站的特點認知不一致，一些當地在對換電站建造的審批上仍有各種顧忌。
——換電車輛需求對應的保險、金融產品再造。李玉軍說：“換電形式下，車電分離，轎車金融產品需求從頭界定其價值，車險和電池險也要分開規劃。這些產品需求跟上職業變化，以消除顧客的顧忌。”(來源：新華網記者王辰陽、王默玲)
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新動力轎車換電路徑形式
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到本年上半年，我國新動力轎車保有量已打破1000萬輛。換電已成為新動力轎車職業補能方法新賽道。《新動力轎車工業開展規劃(2021-2035年)》指出，加快充換電基礎設施建造，鼓勵開展換電形式運用。通過近幾年的開展，換電形式施行狀況怎么樣?“新華視點”記者對此展開調查。
協鑫電港位于成都的首座自主研制的雙通道重卡換電港。(受訪者供圖)
挑選題：選B仍是C?
記者采訪發現，當時布局換電形式的企業首要分為三類，第一類是北汽、蔚來、吉利、廣汽等整車企業，第二類是寧德年代等動力電池廠商，第三類是我國石化、協鑫能科、奧動新動力等第三方換電運營商。
關于入局換電形式的新玩家來說，首要需求答復的問題是：面向商業用戶(toB)仍是個人用戶(toC)?從換電的運用頻次和運用場景來看，不同的企業給出了不同的挑選。
關于顧客來說，換電最明顯的優勢是能夠節省補能的時間。假如選用充電形式，即使是快充，一般也需求半小時左右，而換電往往只需求幾分鐘。
在蔚來轎車上海大寧小城的換電站點，記者看到，下午3點多，前來換電的用戶川流不息，每輛車換電只需不到5分鐘。車主梅先生說：“現在換電都是無人主動操作，我首要是在市內行駛，用了一年多感覺比較方便。”
7月下旬，車輛在蔚來轎車上海大寧小城的換電站點換電。新華社記者王默玲攝
此外，選用車電分離的出售形式，也能為個人用戶節約必定的購車本錢。以蔚來為例，用戶假如挑選電池租借服務，不購買規范續航電池包，能夠少付7萬元購車費用，而電池租借服務費是每個月980元。
也有業內人士以為，換電形式更適合商用場景，包括出租車、物流重卡等。北汽旗下藍谷才智(北京)動力科技有限公司營銷中心總監鄧忠遠說：“北汽現已在全國投放了近4萬輛換電式電動車，首要針對出租車市場，在北京就超過2萬輛。出租車相對私家車而言，補能需求頻次更高，假如一天充兩次電，就需求犧牲兩三個小時運營時間。同時，換電車輛補能本錢大約只要燃油車的一半，一般每公里僅需求3毛左右的費用。商業用戶的高頻次運用需求，也更有利于換電站回收出資本錢乃至完成盈余。”
吉利轎車聯合力帆科技一起出資建立的換電出行品牌睿藍轎車，則統籌商業用戶和個人用戶。睿藍轎車副總裁蔡建軍表明，睿藍轎車挑選“兩條腿”走路，因為兩種場景也存在轉化，比如個人用戶參加網約車運營，車輛即具有商用特點。
“我預計，到2025年新出售的電動轎車中，六成為充電，四成可充可換。咱們會在2022年至2024年期間每年最少導入兩款可充可換車型，構成多元產品矩陣，滿意用戶不同需求。”蔡建軍說。
討論題：換電形式好不好?
天眼查的數據顯現，到本年7月中旬，我國擁有換電站上下游相關企業1780余家，超六成相關企業建立于5年之內。
蔚來動力高級副總裁沈斐說：“換電最接近燃油車的快速補能體驗，咱們現已為用戶提供超1000萬次換電服務。”
上海市靜安區中山北路上，我國石化與蔚來協作的一座換電站。(受訪者供圖)
新動力轎車的技能道路豐厚多樣，增程式轎車、氫燃料電池等技能道路是否值得推行均引發職業表里的討論，換電形式也不破例。
當時許多新動力車企瞄準高壓快充技能。招商證券的相關報告指出，充電補能體驗正無限接近燃油車的加油。有觀念以為，隨著電池續航能力提升、快充技能的打破以及充電設施的普及，換電的運用場景將面臨局限性，換電形式的最大優勢“方便”也將變得沒那么明顯。
瑞銀我國轎車職業研討主管鞏旻表明，換電需求企業在換電站建造、人員值守、保護等方面投入很高，作為新動力轎車的一種技能道路，需求市場的進一步驗證。從全球范圍看，早在2010年前后，以色列的一家公司就測驗推行換電形式，但以失敗告終。
但一些業內人士以為，換電除了在補能功率上具有優勢外，還能夠調理電網電力，換電站成為城市分布式儲能單元，有利于“雙碳”方針的完成。
傳統的動力供應企業，也在“雙碳”方針下尋求轉型晉級。2021年4月，我國石化別離與奧動新動力、蔚來轎車簽署戰略協作協議，推動資源共享，促進互利共贏;我國石化宣告，“十四五”期間將規劃布局5000座充換電站。本年7月20日，我國石化首座重卡換電站——百家旺歸納加能站在四川宜賓建成投用。
協鑫能科首席技能官李玉軍表明，目前不論是充電仍是換電，抑或是氫動力轎車，“現在很難說誰是未來駕馭范疇僅有的終極形態，我以為幾種形式完全能夠互為補充，在不同的運用場景發揮各自的專長”。
解答題：推行換電還要處理哪些問題?
工信部統計數據顯現，到2021年底，我國已累計建成換電站1298座，構成了全球最大充換電網絡。
記者了解到，我國關于換電工業的方針扶持力度不斷增加，近幾年由國家開展變革委、工信部等部門牽頭，換電安全國家規范和當地補貼方針相繼出臺。
記者在采訪中發現，無論是重點建造換電站的整車企業，仍是測驗布局換電的動力供應企業，都提到了推行換電亟需處理的問題。
——不同企業的電池規范、換電站規范不一致，容易造成重復建造和運用低功率。多名受訪者均以為，該問題對職業開展的阻礙較大，主張由工信部等主管部門或職業協會牽頭擬定一致規范，能夠保存兩三種制式，參閱電子產品接口。寧德年代旗下的年代電服總經理陳偉峰表明，作為電池供貨商，咱們已推出適用于各種車型的模塊化電池，測驗在電池尺度和接口等方面完成換電塊的通用化規范化。
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——換電站土地資源稀缺，廣泛布局有難度。鄧忠遠表明，工信部在2021年10月就現已明確了北京、南京、武漢、三亞、合肥等作為換電形式運用試點城市。但是從全國范圍來看，一方面，城市可用于建造換電站的土地資源稀缺，土地租借費用居高不下，核心商圈本錢尤其高;另一方面，人們對換電站的特點認知不一致，一些當地在對換電站建造的審批上仍有各種顧忌。
——換電車輛需求對應的保險、金融產品再造。李玉軍說：“換電形式下，車電分離，轎車金融產品需求從頭界定其價值，車險和電池險也要分開規劃。這些產品需求跟上職業變化，以消除顧客的顧忌。”(來源：新華網記者王辰陽、王默玲)
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