2008年初，時任科技部部長的萬鋼與馬斯克在舊金山見面，我國在隨后幾年迅速進入電動車時代。
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而與此一起，日本則將開展氫能及氫能車奉為國策。

十幾年過去了，盡管進程有所波折，但以替代燃油車的規模來看，這場技能之戰現在是我國打贏了。

日產、本田先后宣告暫停對氫能車的研發，就連炮轟電動車的豐田，終究也只能無奈地宣告加速對電動車技能的研發。

僅僅江湖上，關于氫能車與電動車誰才代表未來的爭議并未落幕，氫能車的故事也仍然在戰事的灰燼中持續。

電動車與氫能車之爭

“氫能車才是未來，電動車僅僅過渡。”

盡管當下電動車的開展已成燎原之勢，但是氫能車依然有不少信徒，而信仰源于一個樸素的理由：

氫能車才是真正的環保。

而在國際上，關于氫能與電能的爭議更為劇烈。比爾蓋茨是典型的“氫能派”，就在上一年他大手一揮，打著應對氣候變化的旗幟，出資15億美元在美國搞了個氫能“慈悲”項目，還盛情邀請搞電動車的馬斯克去觀賞。

誰都知道馬斯克是電動車派忠實的信徒。他沒有應邀，此前馬斯克也沒少在推特上diss氫能車：“氫燃料電池不或許成功”，“這門生意不僅愚蠢并且毫無意義”。

這不禁令人疑問，電動車與氫能車，誰才代表了未來?氫能車真的比電動車更環保、更節能?

相信大家對電動車的動力原理現已比較熟悉，那么氫能車又有什么不同呢?

現在市場上主流的氫能車，大多數選用的是燃料電池體系，經過該裝置，氫能車能夠將從加氫站加到的氫氣，與供氣體系供應的氧氣放到燃料堆中發生反響，終究轉化為水和電能，發生的電能經過氫能車的動力控制單元驅動電機，然后驅動車輛行進，輔佐電池則在需求時額外供應動力。

氫燃料電池車結構示意圖

如此來看，氫能車的作業原理與這兩年吵得沸沸揚揚的的增程式電動車的原理有些相似，只不過氫燃料電池車把增程式電動車的汽油引擎+發電機，換成了氫燃料電池堆，把油箱換成了儲氫罐。

從排放的成果來看，零排放的電動車與只排放水的氫能車都很環保。但是從動力獲得的視點來說，電動車所需求的電能，大部分仍是靠火力發電所得，也便是燒炭燒煤——這也是電動車被大眾詬病既非新動力，一起也不環保的緣由。

氫能車所加注的氫氣的確是新的動力，但氫也不能直接從自然界中獲取。現在氫氣的來歷首要有3種：利用石油、天然氣等化石動力制取的灰氫，將天然氣經過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整制成的藍氫，以及經過再生動力(如光能、風能、核能)制作的綠氫。

其中只要利用再生動力發電進行電解水制取的綠氫，才是真正意義上的清潔動力，而灰氫和藍氫都不可避免的消耗化石動力，發生一定的碳排放。

但綠氫現在在國內的占比還不到5%，大部分氫能仍是來自化石質料制氫。

因此從現階段看，氫能車與電動車都難言是真正意義上的環保。

不過從動力轉化的功率來看，氫能車終究仍是要將氫能轉化為電能，并且氫能的發生也要消耗其他的動力，比較之下，明顯電動車對動力的使用功率明顯是更高的。

但也要考慮到部分氫能的發生本身便是廢物再利用，比方利用工業副產制氫，或者是將本來擱置的光能、風能經過電解水的方式轉化為氫能儲存起來，關于這部分動力來說，制成氫能總比浪費了好。

制成的氫氣總要用才有價值，乘用車是個好去處，由于當前對氫能價格接受最強的工業還得是轎車。

昂貴又風險

氫能車與電動車的起點相似，兩者都發端于燃油車獨霸全國的時代，但開展至今，氫能車與電動車呈現出冰火兩重天的局面。

2021年末，全球首要國家氫能車的保有量僅為4.95萬余臺，比較于電動車在全球具有超過1600余萬的保有量，那幾乎是能夠忽略不計。

同為新動力，為什么氫能車的開展不敵電動車?

由于關于電動車來說，好歹電線網絡現已鋪設好了，特斯拉們不必建造煤礦、建發電廠、建變電站，但對造氫能車的車企來說，除了要造氫能車，還需求面臨的是解決推行氫能車所需求配套制氫、運氫、儲氫等一整個工業鏈的基礎建造問題。

比方加氫站的建造，據媒體統計，除去土地本錢外，建造一座35MP、日加氫500kg的固定式加氫站的平均出資在1500萬元左右，并且運營本錢更高。中信證券研報指出，建造一座加氫站，本錢比充電樁貴3倍以上。

又比方運氫本錢。即使是最高效的管道輸送氫氣的方式，也十分“勞民傷財”。來自美國的數據顯現，2019年，美國氫氣管道的造價高達30萬—100萬美元/公里，是天然氣管道造價的2倍。

凡此種種，終究也形成了普通民眾用氫本錢的昂揚。

以我國為例，現在國內加氫站內加1公斤氫的本錢大約需求六七十元，而一公斤氫大約能跑100-130公里，盡管比部分燃油車百公里的本錢要略低，但仍是要比電動轎車跑百公里的本錢要高出很多。

并且電動車尚且會呈現自燃的風險，更何況是威力更大的“氫氣”，顧客必然愈加憂慮。

事實上，氫氣在露天環境中由于體積小容易分散不會有爆發的風險，但是在關閉環境中，比方在地下停車庫或是加氫站中，那就說不定了。

由于氫氣爆破極限的范圍很寬，氫氣在空氣中的體積濃度達到4%到75.6%之間時，遇到火源都有或許發生爆破。

日本的潰敗

明知出路艱難，日本仍是將開展氫能奉為國策。

日本早在1981年就開端著手新動力項目，2008年推出燃料電池車方案，2013年又經過了《日本再復興戰略》，將開展氫能作為國策。據說日本國民購買豐田一輛氫動力轎車，國家和政府能夠補貼10萬元人民幣。

日本賭上國運押注氫能戰略便是為了脫節對動力的依靠，根據日本原子財團發布的數據，若不考慮核能，日本對外資源的依靠度為92%，出產鋰電池所需求的鋰、鈷、鎳，國內幾乎沒有供應。

環顧四周，日本最不缺的便是海水，利用核能多余的電力來電解海水制氫，就能夠完美地解決日本動力被卡脖子的問題。

而更大的野心在于，日本希望憑仗自己在氫能范疇幾乎壟斷的專利，進而完結全球收割。

能夠說，日本其時的挑選無可厚非。

依照日本本來的構想，到2050年完結全境燃料電池普及，以及氫燃料電池車的普及。成果特斯拉的橫空出世，一舉加速了國際向電動轎車轉化的進程。隨之而來的是我國電動車全套工業鏈的蓬勃開展，以及歐洲國家對電動轎車的跟隨。

也便是說，國際上幾大首要經濟體都挑選了電動轎車的技能道路。

也有人說，怪只怪最初日本其時太過蠻橫，牢牢將氫能的技能專利攥在手里，誰想要開展氫能就要向他交大量的專利費用。比較之下，特斯拉早就放開了電動轎車的技能專利，這或許也是挑選電動轎車途徑的重要原因之一。

等到2015年電動車大勢將起之際，豐田再匆忙宣告開放了部分氫能專利，但也現已是于事無補。

2018年6月，日產宣告暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的方案，集中發力于電動轎車開展;2021年7月，本田轎車宣告將關閉日本狹山工廠，終止氫燃料電池乘用車的出產;到2021年底，扛不住的豐田總算對電動車垂頭，宣告在2030年之前將投入350億美元用于電動轎車的研發。

至此，日本氫能車大躍進以失利暫告一段落。

回過頭去看，日本在氫能技能道路范疇吭吭哧哧干了二十多年，到頭來發現國際沒有依照他的劇本來，如今還要再花一大筆錢去追逐電動車的浪潮，頗有一種“天要亡我非戰之罪”的悲涼。

我國的打算

不過更有意思的是，日本在氫能車道路上的潰敗，并沒有減退我國開展氫能的熱心。

2019年3月，氫動力初次寫入政府作業報告;2020年推出了一系列氫能政策;后又將氫能開展寫入《十四五規劃》中;今年初我國又出臺了首個關于氫能工業開展的中長期規劃。

與此一起，各地省市政府也在迅速跟進，包括北京、上海、廣州、佛山、武漢、天津、廣東、山東、山西、湖北等都提出了開展氫能的規劃，并且這一陣容還在不斷擴大。

在今年初的北京冬奧會上，北京投入了1000多輛氫能車，并配備了30多座加氫站，在全國際面前秀了一把，不知將氫能戰略奉為國策的日本看到后作何感想。

僅僅，若談及脫節對石油的依靠，以及完結對燃油車的換道超車，現在國內已成燎原開展之勢的電動車現已能夠完結使命，并且日本在氫能技能道路的潰敗也可說是前車之鑒，那為什么我國什么還要花大力氣去開展氫能車?

盡管現階段氫能技能開展還處于初級階段，但氫能仍然被遍及認為是人類的終極動力。

究竟氫能是地球上來歷最廣泛一起又最清潔的動力，氫氣是常見燃料中熱值最高的，約是石油的3倍，煤炭的4.5倍，正是它將火箭送上天空，也是它(氫元素的核聚變)，讓太陽具有普照萬物的能量。

并且比較于氫能，現在用于電動轎車的鋰電池，開展還有一個最大的阻止，便是仍是要依靠鋰、鈷、鎳等重金屬資源。

此前，尖端礦商雅寶正告，預計在未來七到八年的時間里，鋰礦供應將持續吃緊。也便是說，接下來幾年內鋰礦價格有或許持續漲。

并且礦產資源總是有限的，如果哪天礦產資源干涸了怎么辦?

此外，現在鋰電池回收技能也很弱，如果處理不當將會對環境形成十分大的影響，全球第一批電動汽轎車電池的作廢潮高峰現已到來。

比較之下，氫能車所用到的燃料電池只用到了鉑這一種金屬，隨著技能的前進，燃料電池中關于鉑的使用正在大幅削減，一起燃料電池的回收技能也十分老練，能夠做到回收進程無污染，回收率高達80%以上。

關于我國來說，現在是電動車與氫能車挑選都要。根據規劃，到2025年，我國將完結布局130座加氫站，10萬輛燃料電池車的保有量。

如今國內氫燃料電池車保有量僅有8000多輛，這意味著在兩年內國內氫能車的保有量要增長12倍。這關于各地政府和車企來說，無疑意味著巨大的機會。

究竟，誰不想做新動力車范疇的下一個上海與合肥呢?金角財經