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下載手機APP 新華社北京9月29日電題：氫燃料電池轎車工業開展觀察
新華社“新華角度”記者黃興、陸浩、王默玲
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中國轎車工業協會發布的數據顯現，本年1至8月，我國燃料電池轎車產銷均完結2000輛，同比分別增加2倍和1.6倍。其間，僅上半年產量就已超上一年全年，氫燃料電池轎車工業開展顯著提速。
近年來，國家出臺多項觸及氫能和氫燃料電池轎車工業的方針文件。本年3月，國家發改委、國家動力局聯合印發《氫能工業開展中長期規劃(2021-2035年)》，提出到2025年氫燃料電池車輛保有量約5萬輛。
氫燃料電池車頻頻“亮相”
7月，長安深藍發布國內首款量產的氫燃料電池轎車——SL03氫電版，完結整車核心部件100%國產化，最大續航路程730公里。
“咱們將在收到一些訂單后會集組織生產，方案年末前會集交付第一批用戶。”長安深藍項目總監劉正興對“新華角度”記者說，未來3至5年內長安轎車還將推出2到3款氫燃料電池乘用車。
除長安深藍SL03氫電版上市外，上汽大通MAXUS EUNIQ7完結量產;海馬7X-H實車也正式亮相，新車定位氫燃料電池MPV。此外，多家轎車廠商也將陸續推出氫燃料電池轎車產品。
與純電動轎車“購置補貼”的方針扶持方式不同，我國首要依托氫燃料電池轎車演示城市群方針，推動氫燃料電池轎車推廣使用。自2021年8月以來，國家清晰將上海、北京、廣東、河南、河北等城市群列為全國氫燃料電池轎車演示使用城市群，這些地區氫燃料電池轎車加速演示運營，帶動工業鏈開展。
本年1月，廣州市黃埔區正式投入運營500輛氫燃料電池泥頭車，用于建筑廢棄物的運輸。這些泥頭車僅需8至15分鐘便可完結充氫，續航路程超越400公里。迄今為止，這批泥頭車的運營路程已超越60萬公里。
本年北京冬奧會、冬殘奧會期間，1000余輛燃料電池轎車完結大規模演示運行，證明了燃料電池轎車在冬天零下20攝氏度情況下使用技能和經濟的可行性。
8月初，410輛上汽燃料電池車正式投入商業化運營，其間包含乘用車、客車、物流車、重卡等多款車型。本年印發的《上海市氫能工業開展中長期規劃(2022-2035年)》清晰提出，將加速氫燃料電池在交通范疇的商業使用，到2025年燃料電池轎車保有量打破1萬輛。
部分核心技能繼續打破，工業鏈加速構成
作為不同于電動轎車的技能道路，氫燃料電池轎車技能的成熟度如何?
記者了解到，氫燃料電池轎車行業核心技能會集于氫燃料電池電堆等，首要包含催化劑、質子交流膜和碳紙等“三大資料”，以及雙極板、膜電極等“兩大部件”。當時，這些范疇核心技能繼續打破，加速完結國產化。
膜電極被稱為氫燃料電池的“芯片”，決議了氫燃料電池的功能、壽數和本錢。近幾年來，在國內企業和科研組織的共同努力下，國產化顯著加速。
其他零部件也加速完結“破局”。先進動力工業研究院(廣州)有限公司打造了年產3萬平方米的碳紙生產線。在整車環節，此前氫燃料電池乘用車面臨的最大掣肘是氫燃料電池體積和重量過大，但跟著我國氫燃料電池電堆功率密度顯著提高，以及國產零部件水平逐漸提高，上述技能難題完結打破。如長安深藍SL03氫電版的燃料電池體系管道路束長度減少約20%，體系體積顯著縮減，使轎車搭載成為可能。
“近年來，我國氫燃料電池轎車各項指標均有不同程度的改進，比方石墨雙極板的電堆壽數已從3000小時提高到15000小時。”中國科學院院士歐陽明高表示。
記者了解到，氫燃料電池轎車工業鏈較長，觸及從上游的制氫、儲氫、加氫，到燃料電池體系、電驅動體系等零部件及整車制造，并延伸到物流、出行等各類使用場景。當時，全國多地加速完善氫燃料電池轎車工業鏈。
廣州市黃埔區是廣東省氫燃料電池轎車商業運營演示區，當地已落戶40余家氫能上下游企業和組織，估計2022年產值超10億元。為完善工業鏈，廣州還加速發力氫動力生產，廣州石化年產1500噸高純氫項目建成投產，到2025年將構成年產超越2萬噸車用氫氣供給能力。
在重慶，多家車企相繼推出氫燃料電池車型，并集聚了一批工業鏈要害配套企業。當地還聯合四川打造“成渝氫走廊”，規劃于2025年前投入約1000輛氫燃料電池物流車。圍繞全工業鏈，重慶還加速建設國家氫能動力質檢中心項目，建成氫燃料電池轎車歸納營運監控渠道。
仍處于初期演示和商業模式探究階段
“氫燃料電池轎車工業仍處于初期演示和商業模式探究階段，方針帶動工業開展仍需要時刻。”中國轎車工業協會副總工程師許海東說。
本錢高是核心問題。依據相關測算，當時每輛氫燃料電池轎車動力體系均勻單價為數十萬元，而電動轎車動力體系的電池本錢僅為數萬元，燃油車動力體系有些甚至不足萬元。
電解水是最被看好的氫氣制備方式之一，但當時制氫本錢仍較高。據測算，當時氫燃料電池轎車均勻每百公里用氫本錢為30至80元，而電動轎車每百公里耗電本錢一般不到20元。
業界人士建議，當時仍需對氫燃料電池、電解設備等要害核心技能開展攻關，并加速完善工業鏈和相關配套。上海嵐澤動力科技有限公司總經理范衛堯認為，仍需推動碳紙及質子交流膜等核心部件技能研制，加速推動國產化進程。
業界認為，跟著氫燃料電池乘用車加速進入市場、駛上道路，對齊備的加氫站網絡更為依靠，當時仍需加速加氫站等建設步伐。
雄川氫能科技(廣州)有限責任公司副總經理李榮軍認為，比較純電動轎車，氫燃料電池轎車加注時刻短、續航路程長，在大載重、長續航、高強度的使用場景中具有先天優勢，宜加速在重載車輛、專用車輛、商用車輛、儲能等范疇推廣使用，帶動全工業鏈開展。
新華社“新華角度”記者黃興、陸浩、王默玲
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中國轎車工業協會發布的數據顯現，本年1至8月，我國燃料電池轎車產銷均完結2000輛，同比分別增加2倍和1.6倍。其間，僅上半年產量就已超上一年全年，氫燃料電池轎車工業開展顯著提速。
近年來，國家出臺多項觸及氫能和氫燃料電池轎車工業的方針文件。本年3月，國家發改委、國家動力局聯合印發《氫能工業開展中長期規劃(2021-2035年)》，提出到2025年氫燃料電池車輛保有量約5萬輛。
氫燃料電池車頻頻“亮相”
7月，長安深藍發布國內首款量產的氫燃料電池轎車——SL03氫電版，完結整車核心部件100%國產化，最大續航路程730公里。
“咱們將在收到一些訂單后會集組織生產，方案年末前會集交付第一批用戶。”長安深藍項目總監劉正興對“新華角度”記者說，未來3至5年內長安轎車還將推出2到3款氫燃料電池乘用車。
除長安深藍SL03氫電版上市外，上汽大通MAXUS EUNIQ7完結量產;海馬7X-H實車也正式亮相，新車定位氫燃料電池MPV。此外，多家轎車廠商也將陸續推出氫燃料電池轎車產品。
與純電動轎車“購置補貼”的方針扶持方式不同，我國首要依托氫燃料電池轎車演示城市群方針，推動氫燃料電池轎車推廣使用。自2021年8月以來，國家清晰將上海、北京、廣東、河南、河北等城市群列為全國氫燃料電池轎車演示使用城市群，這些地區氫燃料電池轎車加速演示運營，帶動工業鏈開展。
本年1月，廣州市黃埔區正式投入運營500輛氫燃料電池泥頭車，用于建筑廢棄物的運輸。這些泥頭車僅需8至15分鐘便可完結充氫，續航路程超越400公里。迄今為止，這批泥頭車的運營路程已超越60萬公里。
本年北京冬奧會、冬殘奧會期間，1000余輛燃料電池轎車完結大規模演示運行，證明了燃料電池轎車在冬天零下20攝氏度情況下使用技能和經濟的可行性。
8月初，410輛上汽燃料電池車正式投入商業化運營，其間包含乘用車、客車、物流車、重卡等多款車型。本年印發的《上海市氫能工業開展中長期規劃(2022-2035年)》清晰提出，將加速氫燃料電池在交通范疇的商業使用，到2025年燃料電池轎車保有量打破1萬輛。
部分核心技能繼續打破，工業鏈加速構成
作為不同于電動轎車的技能道路，氫燃料電池轎車技能的成熟度如何?
記者了解到，氫燃料電池轎車行業核心技能會集于氫燃料電池電堆等，首要包含催化劑、質子交流膜和碳紙等“三大資料”，以及雙極板、膜電極等“兩大部件”。當時，這些范疇核心技能繼續打破，加速完結國產化。
膜電極被稱為氫燃料電池的“芯片”，決議了氫燃料電池的功能、壽數和本錢。近幾年來，在國內企業和科研組織的共同努力下，國產化顯著加速。
其他零部件也加速完結“破局”。先進動力工業研究院(廣州)有限公司打造了年產3萬平方米的碳紙生產線。在整車環節，此前氫燃料電池乘用車面臨的最大掣肘是氫燃料電池體積和重量過大，但跟著我國氫燃料電池電堆功率密度顯著提高，以及國產零部件水平逐漸提高，上述技能難題完結打破。如長安深藍SL03氫電版的燃料電池體系管道路束長度減少約20%，體系體積顯著縮減，使轎車搭載成為可能。
“近年來，我國氫燃料電池轎車各項指標均有不同程度的改進，比方石墨雙極板的電堆壽數已從3000小時提高到15000小時。”中國科學院院士歐陽明高表示。
記者了解到，氫燃料電池轎車工業鏈較長，觸及從上游的制氫、儲氫、加氫，到燃料電池體系、電驅動體系等零部件及整車制造，并延伸到物流、出行等各類使用場景。當時，全國多地加速完善氫燃料電池轎車工業鏈。
廣州市黃埔區是廣東省氫燃料電池轎車商業運營演示區，當地已落戶40余家氫能上下游企業和組織，估計2022年產值超10億元。為完善工業鏈，廣州還加速發力氫動力生產，廣州石化年產1500噸高純氫項目建成投產，到2025年將構成年產超越2萬噸車用氫氣供給能力。
在重慶，多家車企相繼推出氫燃料電池車型，并集聚了一批工業鏈要害配套企業。當地還聯合四川打造“成渝氫走廊”，規劃于2025年前投入約1000輛氫燃料電池物流車。圍繞全工業鏈，重慶還加速建設國家氫能動力質檢中心項目，建成氫燃料電池轎車歸納營運監控渠道。
仍處于初期演示和商業模式探究階段
“氫燃料電池轎車工業仍處于初期演示和商業模式探究階段，方針帶動工業開展仍需要時刻。”中國轎車工業協會副總工程師許海東說。
本錢高是核心問題。依據相關測算，當時每輛氫燃料電池轎車動力體系均勻單價為數十萬元，而電動轎車動力體系的電池本錢僅為數萬元，燃油車動力體系有些甚至不足萬元。
電解水是最被看好的氫氣制備方式之一，但當時制氫本錢仍較高。據測算，當時氫燃料電池轎車均勻每百公里用氫本錢為30至80元，而電動轎車每百公里耗電本錢一般不到20元。
業界人士建議，當時仍需對氫燃料電池、電解設備等要害核心技能開展攻關，并加速完善工業鏈和相關配套。上海嵐澤動力科技有限公司總經理范衛堯認為，仍需推動碳紙及質子交流膜等核心部件技能研制，加速推動國產化進程。
業界認為，跟著氫燃料電池乘用車加速進入市場、駛上道路，對齊備的加氫站網絡更為依靠，當時仍需加速加氫站等建設步伐。
雄川氫能科技(廣州)有限責任公司副總經理李榮軍認為，比較純電動轎車，氫燃料電池轎車加注時刻短、續航路程長，在大載重、長續航、高強度的使用場景中具有先天優勢，宜加速在重載車輛、專用車輛、商用車輛、儲能等范疇推廣使用，帶動全工業鏈開展。
